У Києві протягом 2026–2027 років планують облаштувати чотири магістральні веломаршрути, які мають з’єднати з центром Троєщину, Виноградар, Теремки і Солом’янку. Про такі плани повідомили в КМДА. Загальна протяжність маршрутів становитиме майже 50 кілометрів, а у 2026 році комунальна корпорація «Київавтодор» має розробити проєкти для їхнього будівництва. Для столиці це може стати одним із найпомітніших кроків у розвитку велоінфраструктури, адже йдеться не про окремі фрагменти доріжок, а про спробу створити зв’язні коридори між великими житловими районами та центральною частиною міста.

Потреба в таких маршрутах для Києва очевидна. Місто роками стикається із заторами, перевантаженням громадського транспорту, нестачею паркомісць і проблемами з якістю повітря. Велосипед у такій системі може бути не лише засобом дозвілля, а повноцінною частиною щоденної мобільності. Але для цього потрібна не символічна розмітка на кількох вулицях, а безпечна, логічна й безперервна мережа, якою людина може доїхати з району до центру без постійних розривів, небезпечних перехресть і вимушеного руху поруч із швидкісним автомобільним потоком.

У КМДА пояснюють, що розвиток велоінфраструктури має допомогти зменшити затори на дорогах і скоротити рівень шкідливих викидів у повітря. Така логіка відповідає сучасному підходу до міського планування: чим більше варіантів пересування має мешканець, тим меншим є тиск на дороги. Якщо частина людей зможе безпечно пересідати на велосипед для поїздок на роботу, навчання або до метро, це зменшить кількість коротких автомобільних поїздок. Саме короткі поїздки часто створюють непропорційне навантаження на вуличну мережу, особливо в години пік.

Важливо, що в «Київавтодорі» заявляють про обов’язкове врахування велодоріжок під час реконструкцій і капітальних ремонтів транспортної інфраструктури. Це принципово інший підхід, ніж створення веломережі «після всього», коли дорога вже спроєктована, тротуари облаштовані, а для велосипедистів залишається лише вузький або незручний залишковий простір. Якщо велоінфраструктуру закладати на етапі проєктування, її можна інтегрувати у вулицю так, щоб вона не конфліктувала з пішоходами, громадським транспортом і автомобілями.

Закупівлі для реалізації проєктів планують проводити через систему Prozorro. Це важлива деталь, оскільки великі інфраструктурні роботи потребують прозорості, конкуренції та контролю за витратами. У випадку веломаршрутів суспільний контроль буде особливо важливим: кияни вже бачили приклади, коли окремі елементи велоінфраструктури з’являлися без цілісної логіки, швидко втрачали розмітку або фактично не працювали через паркування, погане утримання чи небезпечні стики з дорогою.

Стан велоінфраструктури в районах, які мають отримати нові маршрути, нині нерівномірний. За оцінкою U-Cycle, маршрут на Солом’янку поки існує лише окремими ділянками. Це типовий київський сценарій: на деяких вулицях велодоріжка чи велосмуга є, але вона не формує повноцінного маршруту. Для щоденного користувача це означає, що на одному відрізку рух може бути комфортним, а вже за кількасот метрів велосипедист опиняється в загальному потоці або мусить рухатися тротуаром, створюючи конфлікт із пішоходами.

Солом’янка є важливим напрямком для веломережі, адже це великий район із щільною забудовою, значною кількістю робочих місць, навчальних закладів і транспортних вузлів. Частина Солом’янського веломаршруту вже існує, зокрема на вулиці Липківського, але для реального ефекту потрібне продовження і з’єднання фрагментів у безперервний шлях. Саме безперервність є головним критерієм якості веломаршруту. Навіть добре зроблена ділянка втрачає цінність, якщо вона раптово закінчується на складному перехресті або не має безпечного продовження.

Троєщинський веломаршрут відкрили ще у 2015 році, але він досі не добудований. За даними U-Cycle, маршрут потребує оновлення розмітки та прибирання. Раніше планували завершити роботи до кінця 2026 року. Для Троєщини це питання особливо важливе, адже район традиційно потерпає від транспортної ізольованості та залежності від обмеженої кількості магістральних напрямків. Якісний веломаршрут може стати додатковим способом зв’язку з іншими частинами міста, особливо в поєднанні з громадським транспортом і велопарковками біля станцій та пересадкових вузлів.

Виноградар наразі взагалі не має велосипедної інфраструктури. Це показує, наскільки нерівномірно розвивалася веломережа Києва. У великих житлових масивах, де значна частина мешканців щодня долає далекі відстані, велосипед міг би виконувати роль зручного транспорту для поїздок до метро, роботи, шкіл, парків і сервісів. Але без безпечних маршрутів така можливість залишається радше теоретичною. Побудова маршруту на Виноградар може стати важливим тестом для міста: чи здатен Київ створювати велоінфраструктуру не лише в центрі або на окремих реконструйованих вулицях, а й у спальних районах.

Напрямок на Теремки також має великий потенціал. Район поєднує житлові масиви, зелені зони, транспортні вузли, ВДНГ і магістральні вулиці з інтенсивним автомобільним рухом. Для велосипедистів тут важлива не тільки наявність доріжок, а й якісна організація перетинів, безпечний рух уздовж великих проспектів і можливість комфортно діставатися до станцій метро. Якщо маршрут буде спроєктований як реальна частина міської мобільності, а не як декоративний елемент, він може стати популярним серед щоденних користувачів.

Добудова й побудова цих чотирьох маршрутів є одним із завдань концепції велоруху, яка містить п’ять великих завдань. Їх мали завершити до кінця 2025 року, однак фактичний стан мережі показує, що Київ відстає від запланованих темпів. Причини можуть бути різними: брак фінансування, війна, зміна пріоритетів, складність проєктування, конкуренція за дорожній простір. Але для мешканців важливий результат. Якщо місто декларує розвиток сталої мобільності, воно має показати не лише плани, а й зрозумілий календар робіт, відповідальних виконавців і критерії якості.

Окремим інструментом для користувачів стала мапа велоінфраструктури у застосунку «Київ Цифровий». На ній зображені велодоріжки, велосмуги, велокоридори та інші елементи, необхідні для пересування велосипедом. Також видно організацію руху на вулицях — односторонній, двосторонній чи зустрічний. Ідея такої мапи правильна: містянам потрібен простий спосіб зрозуміти, де можна їхати безпечніше і як планувати маршрут. Але сама наявність цифрового шару ще не гарантує якості даних і зручності користування.

Команда Bike City consulting проаналізувала цю «Веломапу» і створила десятибальну шкалу атестації. Додатково вони опитали 30 користувачів велотранспорту в Києві. За результатами аналізу мапа отримала лише три бали з десяти можливих. Така оцінка свідчить, що інструмент потребує суттєвого доопрацювання. Для велоспільноти важлива не просто позначка на карті, а актуальність, точність, зрозумілість типів інфраструктури, попередження про небезпечні місця, розриви маршрутів і реальний стан покриття.

Плани КМДА щодо майже 50 кілометрів магістральних веломаршрутів можуть стати помітним кроком уперед, але успіх залежатиме від якості реалізації. Києву потрібні маршрути, які будуть придатні для щоденного використання різними людьми: досвідченими велосипедистами, новачками, підлітками, батьками з дітьми, кур’єрами, працівниками офісів і тими, хто хоче поєднувати велосипед із громадським транспортом. Для цього необхідні безпечні перехрестя, зрозуміла розмітка, фізичне відокремлення на небезпечних ділянках, регулярне прибирання, зимове утримання і контроль за паркуванням на велосмугах.

Велосипедна інфраструктура в Києві давно перестала бути темою лише для активістів. Вона стосується якості повітря, здоров’я мешканців, транспортної стійкості міста й сучасного уявлення про комфортний міський простір. Якщо Троєщина, Виноградар, Теремки й Солом’янка отримають справді повноцінні маршрути до центру, це може змінити щоденні звички частини киян. Але для цього місто має перейти від фрагментарних рішень до системної мережі, де велосипедист не почувається випадковим учасником руху, а має повноцінне місце на вулиці.