Електронна петиція з вимогою не підвищувати тарифи на проїзд у комунальному транспорті Києва до завершення воєнного стану не отримала підтримки міської влади. Про це йдеться в офіційній відповіді міського голови Віталія Кличка. Звернення киян набрало понад 10,6 тисячі підписів, хоча для обов’язкового розгляду було достатньо 6 тисяч. Попри значну підтримку серед мешканців столиці, мерія фактично підтвердила, що питання перегляду вартості проїзду залишається актуальним і пов’язане з фінансовим станом транспортних підприємств.

Сама петиція стала реакцією на плани підвищити вартість разового проїзду в громадському транспорті Києва до 30 гривень з 15 липня 2026 року. Для багатьох містян ця цифра стала різким психологічним порогом, адже чинний тариф у 8 гривень діє з липня 2018 року. У столиці, де щодня сотні тисяч людей користуються метро, автобусами, тролейбусами, трамваями та фунікулером, будь-яке подорожчання транспорту одразу перетворюється на соціальне питання. Особливо в умовах війни, коли доходи частини населення залишаються нестабільними, а витрати на життя продовжують зростати.

У відповіді міського голови зазначається, що перегляд тарифів обумовлений зверненнями транспортних підприємств, тривалим періодом незмінності тарифу, істотним зростанням вартості енергоносіїв, пального, оплати праці та інших витрат. Додатковим чинником названо зменшення пасажиропотоку в умовах воєнного стану. Іншими словами, позиція влади зводиться до того, що нинішня ціна поїздки більше не покриває реальної вартості роботи транспортної системи, а міський бюджет не може безкінечно компенсувати різницю між тарифом і витратами.

За розрахунками підприємств транспорту, планові тарифи на 2026 рік значно перевищують не лише чинну ціну, а й запропонований для пасажирів рівень у 30 гривень. Для метрополітену економічно обґрунтований тариф оцінюють у 64,60 гривні за поїздку, а для наземного транспорту — трамваїв, тролейбусів, автобусів і фунікулера — у 44,14 гривні. Це означає, що навіть після можливого підвищення до 30 гривень столичний транспорт, за логікою мерії, залишатиметься частково дотаційним.

Віталій Кличко у відповіді на петицію наголосив, що чинний тариф не змінювався майже вісім років. За цей час суттєво подорожчали ключові складові роботи комунального транспорту. Зокрема, вартість електроенергії для транспорту, за даними мерії, зросла у 6,6 раза, ціна дизельного пального — у 2,7 раза, а мінімальна зарплата — у 2,3 раза. Такі показники справді демонструють, що економічні умови, у яких працюють перевізники, кардинально змінилися порівняно з 2018 роком.

Однак для пасажирів ця аргументація не знімає головного питання: чи має подорожчання відбуватися саме під час воєнного стану і чи достатньо прозоро влада пояснює, як саме формуватиметься новий тариф. Громадський транспорт у великому місті — це не звичайна комерційна послуга, а базова інфраструктура. Від його доступності залежить можливість людей дістатися роботи, навчання, лікарень, соціальних установ і волонтерських ініціатив. Тому будь-яке рішення щодо тарифів потребує не лише фінансових розрахунків, а й соціального обґрунтування.

Важливим аргументом влади стало падіння пасажиропотоку. За інформацією, наведеною у відповіді, у метрополітені він порівняно з 2018 роком зменшився удвічі — до 249 мільйонів людей за 2025 рік. Це пояснюється кількома факторами: виїздом частини мешканців із Києва після початку повномасштабної війни, дистанційною роботою, змінами у щоденних маршрутах, обмеженнями воєнного часу та загальною трансформацією міського життя. Менше пасажирів означає менше доходів від оплати проїзду, тоді як витрати на утримання інфраструктури залишаються високими.

Фінансові показники комунальних підприємств також свідчать про складну ситуацію. Згідно із затвердженими фінансовими планами на 2026 рік, очікуваний збиток «Київського метрополітену» може сягнути понад 6,75 мільярда гривень, а «Київпастрансу» — 1,85 мільярда гривень. Для міста це не лише бухгалтерська проблема, а питання стабільності всієї транспортної системи. Якщо підприємства накопичують збитки, це може впливати на ремонт рухомого складу, оновлення інфраструктури, регулярність рейсів і якість послуг.

Окремо мерія звертає увагу на кадрову кризу. У відповіді згадується «гострий дефіцит кадрів», зумовлений мобілізацією та неконкурентними зарплатами. У метрополітені вільними залишаються 16% вакансій, 552 працівники мобілізовано. У «Київпастрансі» бракує майже третини персоналу, насамперед водіїв і ремонтників, а мобілізовано 360 працівників. Це один із найменш помітних для пасажирів, але критичних чинників: транспорт не може працювати без людей, які щодня виводять рухомий склад на маршрути, ремонтують техніку й забезпечують безпеку перевезень.

Водночас міська влада запевняє, що всі чинні пільги на безоплатний проїзд для визначених законом категорій громадян будуть збережені. Також залишиться знижка 50% на проїзні для студентів і школярів, а для учнів під час навчання проїзд і надалі буде повністю безкоштовним. Це важливий соціальний запобіжник, однак він не вирішує питання для великої частини працюючих киян, які не належать до пільгових категорій і користуються транспортом щодня.

Реакція мешканців столиці на плани підвищення тарифів очікувано стала гострою. Поява кількох петицій проти подорожчання показує, що значна частина киян не заперечує проблеми транспортних підприємств, але не погоджується з темпом і моментом ухвалення рішення. Для людей важливо бачити не лише цифру нового тарифу, а й чітку відповідь: як зміниться якість перевезень, чи буде більше транспорту на маршрутах, чи скоротяться інтервали, чи підвищаться зарплати працівникам і чи буде місто звітувати про використання додаткових надходжень.

Ситуація з тарифами також оголює ширшу проблему міського управління. Київський транспорт роками працює в умовах, коли економічна вартість послуги значно вища за ціну квитка, а різницю доводиться покривати з бюджету. Така модель може існувати, але вона потребує прозорих правил: скільки саме місто готове дотувати, які категорії пасажирів підтримує, яким має бути баланс між тарифом і бюджетною компенсацією, а також які реформи потрібні самим комунальним підприємствам.

Відмова підтримати петицію не означає, що дискусія завершена. Навпаки, вона лише переходить у наступну фазу. Дві інші петиції проти підвищення тарифів ще очікують на відповідь мерії, а тема вартості проїзду залишатиметься однією з найчутливіших для міста. Для влади це тест на здатність пояснювати непопулярні рішення, для громади — можливість вимагати відкритості, а для транспортної системи — питання виживання в умовах війни, дефіциту кадрів і зростання витрат.

Київ опинився між двома реальностями. З одного боку, транспортні підприємства справді працюють у значно складніших економічних умовах, ніж у 2018 році. З іншого — підвищення вартості проїзду під час воєнного стану болісно вдарить по багатьох мешканцях столиці. Саме тому рішення про тарифи має бути не лише фінансово обґрунтованим, а й максимально прозорим, поетапним і зрозумілим для людей. Інакше навіть економічно необхідний крок сприйматиметься як чергове рішення, ухвалене без достатнього діалогу з містянами.